الإنتباهة
جاء في صحيفة (السوداني) الصادرة يوم الأحد الموافق العاشر من هذا الشهر، أن لجنة التخطيط بمجلس تشريعي ولاية الخرطوم قد استدعت مدير النقل والبترول بوزارة البني التحتية، للرد على المسألة المستعجلة الخاصة بأزمة مواصلات الخرطوم، حيث كان عدد بصاتها «1067» وانخفض الى النصف بسبب التعطل الناجم عن عدم توافر قطع الغيار واعتماد الصيانات والاصلاحات النقل من بعضها المتوقفة. فكان السؤال عن سبب هذا التدهور المريع والمريع؟ وتوقف الكثير منها لعدم الصلاحية؟ وعدم استيراد قطع الغيار الجديدة بدلاً عن الاعتماد على المستعملة؟ والاستعلام عن وضعها الآن؟ وما هية الحلول؟. وقبل الخوض في هذا الموضوع وجبت الاشادة بالمجلس التشريعي الذي بدأ مشواره بقضايا المجتمع، ولا سيما أن موضوع المواصلات مهم للغاية وغير قابل للتأجيل أو التأخير، ويتطلب الحسم الناجع، حيث أن كثيراً من المواطنين يضطرون الى الوقوف ساعات طويلة متأملين ومتوسلين وسائل نقل تقلهم الى مواقع أعملهم أو العودة الى ديارهم، ويكسو وجوههم ونفوسهم الغضب وحالة الاحباط والاعياء. وبناءً على ما تقدم من احصاء فإن نسبة الهالك السنوي بمتوسط مائة بص، خلال سنوات عمرها الذي لم يتجاوز ست سنوات، أى مائة في العام الواحد.. واذا استمرت بذات الحال والمنوال تنتهى بنسبة 100% خلال فترة وجيزة، ربما خلال ثلاث سنوات أو أقل، بسب مضاعفة نسبة التهالك والتقادم. حيث تقل الكفاءة وتنخفض القيمة بالتقادم. فقبل تلك السنوات استشعرت الولاية مسؤولياتها في هذا الشأن وعمدت على استيراد هذا العدد من البصات الكبيرة والمتوسطة السعة، كعلاج اسعافي ضروري، وعند استيرادها فرح الجمهور بمقدمها، لما حققته من انفراج جزئي. وهنا وجب السؤال عن هذا التدهور السريع خلال سنوات معدودات على اليد الواحدة ؟هل هو العجز المالي؟ أم ضعف ادارة التشغيل والصيانة والرقابة؟أم فساد؟ ومن المتسبب؟ وما هو العلاج الآن؟. فعند استقدام الولاية لهذه البصات تملكتني الدهشة، لأن ذلك لا يتفق مع النهج الاقتصادي القومي الذي تبنى النظام الحر وخصخص كثيراً من المؤسسات والأصول. وهذا لا يعني الاتفاق على النظام الاقتصادي الحر المطلق، ولا حتى الموجه. وكان سبب الاندهاش تباين السياسة الاقتصادية بين المركزالذي سار في درب الخصخصة والولاية التي سلكت غيرها في هذه الجزئية، بينما كان أمامها حلولاً أخرى مناسبة، والحيطة من التجارب السابقة، والعاقل من اتعظ بغيره. حيث دلت التجارب التاريخية الماضية منذ عشرات السنين على عجز الولاية عن تسيير بصاتها التي كان مصيرها التهالك السريع، ويكفي الاستدلال ببصات أبو رجيلة والمجروس والجزيرة وغيرها، وكان الأفضل اخضاع الأمر لمزيد من الدراسات الموضوعية وبحلول شاملة تحفظ الاستمرارية والنجاح والرضاء الشعبي. كان أمامها تشجيع القطاع الخاص، أفراداً وشركات لاستيراد البصات وقطع غيارها واطاراتها وفق قانون الاستثمار الذي يمنح استثناءات وتخفيضات جمركية، ووضع القوانين والخطط الكفيلة بالادارة السليمة، والتسيير المتوافق مع المصروفات وتحقيق الأرباح التي تساعد على تجديد الأصول وزيادتها، وليس الهدر الذي من بينه تشغيل أربعة أشخاص في البص للدورية الواحدة، في الوقت الذي يقوم بالمهمة السائق وحده في الدول المتقدمة، وبجواره صندوق سداد القيمة، على مقربة من البوابة الواحدة التي يلتزم الجميع بالدخول عبرها بانتظام، تخفيضاً للتكلفة. وبالتأكيد أن للقطاع الخاص محاسنه وسلبياته التي تخضع للسياسات المتبعة. وعموماً ما هو الحل الآن؟ هل ترك الحال في حاله ليكون المصير هو الموت السريع لما تبقى؟أم الاستغناء عنها وبيعها؟أم علاج المشكلة مع ضوابط كافية، بتصديق ميزانية لاستيراد كميات أخرى مع مستلزماتها؟ أم فتح باب الاستيراد للقطاع الخاص مع الترغيب والتشجيع حسب قانون الاستثمار؟. وأعتقد أن الوضع يستدعي أولاً تكوين لجنة تقصي مصغرة، مشكَّلة من مختصين في الادارة والقانون والشؤون المالية والهندسية، لدراسة جميع جوانب الخلل واقتراح أساليب المعالجة. وقد يكون الحل اعتماد احدى تلك الحلول. وفي اعتقادي، من الأنسب وضع خطة بمرحلتين متكاملتين. الأولى اسعافية سريعة تعالج الوضع الحالي، بمساهمة فاعلة من القطاع الخاص والمتبقي من البصات بعد اجراء الصيانات اللازمة، وبث الفعالية في بعض المعطلة عاجلاً، وتشغيل مشروع القطارات الصينة ومواعين النقل النهري، مع الاهتمام بالطرق واعادة تنظيمها بالكيفية التي تحقق انسياب الحركة ولا تعيق المرور، ووضع العلامات الدالة بأنواعها الارشادية والتوجيهية، واعادة النظر في تحديد الشوارع المغلقة، ورصف طرق ومسارات اضافية، ووضع اعتبار لذوي الحاجات الخاصة، والشروع العاجل في تشييد الأنفاق التي سبق تخطيطها والتبشير بها، الى جانب التي تمت ازالتها ولم يشرع في البديل. أما المرحلة الثانية، فهي الخاصة بتطبيق الخطة متوسطة المدى في اطار الخطة القومية الشاملة، لمزيد من الجسور والطرق الرابطة مع الولايات وتوسيع الشوارع واستحداث أنماط جديدة للطرق. وحتماً ان كل ذلك في حاجة الى امكانات ضخمة وتتطلب الدعم من المركز، لا بحكم الاستثاء وانما بحكم الوجوب الذي استشعرته الموازنة الحالية، حبث أن العاصمة القومية هي واجهة الوطن وبها أكثر من ثمانية ملايين نسمة، غير ملايين الوافدين اليها، القادمون صباحاً والمغادرون مساءً في كل يوم لأغراض مختلفة.
والله الموفق الى سواء الطريق.
جاء في صحيفة (السوداني) الصادرة يوم الأحد الموافق العاشر من هذا الشهر، أن لجنة التخطيط بمجلس تشريعي ولاية الخرطوم قد استدعت مدير النقل والبترول بوزارة البني التحتية، للرد على المسألة المستعجلة الخاصة بأزمة مواصلات الخرطوم، حيث كان عدد بصاتها «1067» وانخفض الى النصف بسبب التعطل الناجم عن عدم توافر قطع الغيار واعتماد الصيانات والاصلاحات النقل من بعضها المتوقفة. فكان السؤال عن سبب هذا التدهور المريع والمريع؟ وتوقف الكثير منها لعدم الصلاحية؟ وعدم استيراد قطع الغيار الجديدة بدلاً عن الاعتماد على المستعملة؟ والاستعلام عن وضعها الآن؟ وما هية الحلول؟. وقبل الخوض في هذا الموضوع وجبت الاشادة بالمجلس التشريعي الذي بدأ مشواره بقضايا المجتمع، ولا سيما أن موضوع المواصلات مهم للغاية وغير قابل للتأجيل أو التأخير، ويتطلب الحسم الناجع، حيث أن كثيراً من المواطنين يضطرون الى الوقوف ساعات طويلة متأملين ومتوسلين وسائل نقل تقلهم الى مواقع أعملهم أو العودة الى ديارهم، ويكسو وجوههم ونفوسهم الغضب وحالة الاحباط والاعياء. وبناءً على ما تقدم من احصاء فإن نسبة الهالك السنوي بمتوسط مائة بص، خلال سنوات عمرها الذي لم يتجاوز ست سنوات، أى مائة في العام الواحد.. واذا استمرت بذات الحال والمنوال تنتهى بنسبة 100% خلال فترة وجيزة، ربما خلال ثلاث سنوات أو أقل، بسب مضاعفة نسبة التهالك والتقادم. حيث تقل الكفاءة وتنخفض القيمة بالتقادم. فقبل تلك السنوات استشعرت الولاية مسؤولياتها في هذا الشأن وعمدت على استيراد هذا العدد من البصات الكبيرة والمتوسطة السعة، كعلاج اسعافي ضروري، وعند استيرادها فرح الجمهور بمقدمها، لما حققته من انفراج جزئي. وهنا وجب السؤال عن هذا التدهور السريع خلال سنوات معدودات على اليد الواحدة ؟هل هو العجز المالي؟ أم ضعف ادارة التشغيل والصيانة والرقابة؟أم فساد؟ ومن المتسبب؟ وما هو العلاج الآن؟. فعند استقدام الولاية لهذه البصات تملكتني الدهشة، لأن ذلك لا يتفق مع النهج الاقتصادي القومي الذي تبنى النظام الحر وخصخص كثيراً من المؤسسات والأصول. وهذا لا يعني الاتفاق على النظام الاقتصادي الحر المطلق، ولا حتى الموجه. وكان سبب الاندهاش تباين السياسة الاقتصادية بين المركزالذي سار في درب الخصخصة والولاية التي سلكت غيرها في هذه الجزئية، بينما كان أمامها حلولاً أخرى مناسبة، والحيطة من التجارب السابقة، والعاقل من اتعظ بغيره. حيث دلت التجارب التاريخية الماضية منذ عشرات السنين على عجز الولاية عن تسيير بصاتها التي كان مصيرها التهالك السريع، ويكفي الاستدلال ببصات أبو رجيلة والمجروس والجزيرة وغيرها، وكان الأفضل اخضاع الأمر لمزيد من الدراسات الموضوعية وبحلول شاملة تحفظ الاستمرارية والنجاح والرضاء الشعبي. كان أمامها تشجيع القطاع الخاص، أفراداً وشركات لاستيراد البصات وقطع غيارها واطاراتها وفق قانون الاستثمار الذي يمنح استثناءات وتخفيضات جمركية، ووضع القوانين والخطط الكفيلة بالادارة السليمة، والتسيير المتوافق مع المصروفات وتحقيق الأرباح التي تساعد على تجديد الأصول وزيادتها، وليس الهدر الذي من بينه تشغيل أربعة أشخاص في البص للدورية الواحدة، في الوقت الذي يقوم بالمهمة السائق وحده في الدول المتقدمة، وبجواره صندوق سداد القيمة، على مقربة من البوابة الواحدة التي يلتزم الجميع بالدخول عبرها بانتظام، تخفيضاً للتكلفة. وبالتأكيد أن للقطاع الخاص محاسنه وسلبياته التي تخضع للسياسات المتبعة. وعموماً ما هو الحل الآن؟ هل ترك الحال في حاله ليكون المصير هو الموت السريع لما تبقى؟أم الاستغناء عنها وبيعها؟أم علاج المشكلة مع ضوابط كافية، بتصديق ميزانية لاستيراد كميات أخرى مع مستلزماتها؟ أم فتح باب الاستيراد للقطاع الخاص مع الترغيب والتشجيع حسب قانون الاستثمار؟. وأعتقد أن الوضع يستدعي أولاً تكوين لجنة تقصي مصغرة، مشكَّلة من مختصين في الادارة والقانون والشؤون المالية والهندسية، لدراسة جميع جوانب الخلل واقتراح أساليب المعالجة. وقد يكون الحل اعتماد احدى تلك الحلول. وفي اعتقادي، من الأنسب وضع خطة بمرحلتين متكاملتين. الأولى اسعافية سريعة تعالج الوضع الحالي، بمساهمة فاعلة من القطاع الخاص والمتبقي من البصات بعد اجراء الصيانات اللازمة، وبث الفعالية في بعض المعطلة عاجلاً، وتشغيل مشروع القطارات الصينة ومواعين النقل النهري، مع الاهتمام بالطرق واعادة تنظيمها بالكيفية التي تحقق انسياب الحركة ولا تعيق المرور، ووضع العلامات الدالة بأنواعها الارشادية والتوجيهية، واعادة النظر في تحديد الشوارع المغلقة، ورصف طرق ومسارات اضافية، ووضع اعتبار لذوي الحاجات الخاصة، والشروع العاجل في تشييد الأنفاق التي سبق تخطيطها والتبشير بها، الى جانب التي تمت ازالتها ولم يشرع في البديل. أما المرحلة الثانية، فهي الخاصة بتطبيق الخطة متوسطة المدى في اطار الخطة القومية الشاملة، لمزيد من الجسور والطرق الرابطة مع الولايات وتوسيع الشوارع واستحداث أنماط جديدة للطرق. وحتماً ان كل ذلك في حاجة الى امكانات ضخمة وتتطلب الدعم من المركز، لا بحكم الاستثاء وانما بحكم الوجوب الذي استشعرته الموازنة الحالية، حبث أن العاصمة القومية هي واجهة الوطن وبها أكثر من ثمانية ملايين نسمة، غير ملايين الوافدين اليها، القادمون صباحاً والمغادرون مساءً في كل يوم لأغراض مختلفة.
والله الموفق الى سواء الطريق.
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق