المهندس/ أبوبكر أحمد آدم
هل نحن بحاجة لمطار الخرطوم الجديد
مقدمة:
قبل أسبوع قرأت خبر مفرح علي الانترنت عن توقيع إتفاقية لتمويل
مشروع المطار الجديد.
كنت قد سمعت عن مشروع مطار
الخرطوم الجديد قبل عدد من السنوات، ثم بعد ذلك عن إيقاف تمويل المشروع بطلب من
وزير المالية السوداني في ذلك الوقت.وقتها أثار خبر ايقاف تمويل المطار الجديد ضجة
كبيرة في الصحف و تذمر منه الكثير من الناس و من ضمنهم كاتب هذه السطور لسبب واضح:
حال المطار الحالي لا يسر.
بعد قراءة خبر توقيع الإتفاقية الجديدة فبدأت أبحث بنهم في الإنترنت
عن أي معلومات عن المطار الجديد مثل مكان المطار، تصميمه و التكلفة المتوقعة.
فوجدت بعض المعلومات، ثم قمت بمقارنة المطار الجديد مع مطارات دول أخري. وحينها
برزت الأسئلة التالية و التي ساجيب عليها بالتفصيل لاحقاً:
·
هل بناء مطار كبير و مصمم بأحدث المواصفات سيضمن أن خطوط
الطيران ستجعل من المطار transit
hub أو محطة عبور
و أن المطار سيبدأ بتحقيق أرباح؟
·
حين نقارن بين مطار الخرطوم و مطارات الدول الأخري علي
ماذا تعتمد مقارنتنا؟ هل نقارن بين المساحة الكلية داخل سور المطار؟ ام عدد
المدرجات؟ ام صالات الوصول و المغادرة؟
·
هل مساحة المطار الحالي ضيقة بحيث لا تسمح بأي توسع؟
·
علي أي أساس يتم إتخاذ قرار الإنتقال إلي مطار جديد
علماً بأن المطارات منشآت عالية التكلفة؟
موقع المطار الجديد:
بدأت أولاً بالبحث عن موقع المطار الجديد، و بحسب المعلومات
التي وجدتها في أحد المواقع الأخبارية علي الانترنت المطار الجديد يقع بجنوب
امدرمان. فقمت بفتح تطبيق قوقل للخرائط (google maps ) لأتفاجأ بأن هذا الوصف مضلل!
فموقع المطار
الجديد يقع غرب خزان جبل اولياء. وصف الموقع بانه يقع جنوب أمدرمان في رأيي مثل
وصف مستشفي سوبا (جنوب الخرطوم) بأنه يقع
جنوب شرق الكلية الحربية (شمال امدرمان). قد يكون الوصف صحيح من ناحية الإتجاه
الجغرافي و لكنه لا يعطي المتلقي للمعلومة وصف دقيق (أو حتي تقريبي) للمسافة بين
الإثنين و كيفية أو زمن الوصول بين النقطتين.
التشبيه أعلاه ليس للمبالغة فالمسافة بين جامعة أمدرمان
الإسلامية (في جنوب أمدرمان) و موقع المطار الجديد 35 كلم و المسافة بين مستشفي سوبا ( و تقع في جنوب الخرطوم) و الكلية
الحربية (في شمال أمدرمان) 36 كلم.
لأخذ فكرة عن المسافات المشار إليها أعلاه أنظر الخارطة
رقم 1 أدناه
الخارطة رقم 1
قد يقول
البعض أن المطارات في الدول الأخري دائماً تكون خارج المدينة وهذا قد يكون صحيحاً
و لكن في هذه الدول يتم توفير طريق مرور سريع يربط المطار بوسط المدينة في زمن
وصول لا يتعدي 30 الي 40
دقيقة. و لتحقيق ذلك يتم تفادي وجود أي تقاطعات أو إشارات مرورية علي الطريق و ذلك
بعمل كباري أو أنفاق عند التقاطعات لتفادي الإزدحام المروري.
في وضع
الطرق الحالي كم سيستغرق زمن الوصول من وسط الخرطوم إلي المطار الجديد في ساعات
الذروة؟
و اذا قامت
الحكومة بتنفيذ طريق بهذه المواصفات كم سيكلف؟
التكلفة
و التمويل:
وجدت أن تمويل المشروع سيتم بقرض صيني ، مبلغ القرض المعلن
عنه في وسائل الإعلام 700 مليون دولار. حسب
خبرتي المتواضعة في المشاريع و إتفاقيات التمويل إذا كان القرض 700 مليون دولار فهذا
يعني أن تكلفة تنفيذ المشروع الفعلية مقدرة ب 770 مليون دولار. حيث تتضمن إتفاقيات
تمويل المشاريع الحكومية في العادة بنداً يعرف بالمكون المحلي (يدفع بالعملة
المحلية) بموجبه يكون علي حكومة السودان تحمل 10%
من التكلفة أي ما يعادل 70 مليون دولار و يجب دفع هذا المبلغ للمقاول أثناء تنفيذ
المشروع.
مبلغ ال 770 مليون دولار غالباً يشمل:
- التصميم،
بإفتراض أن التصميم ضمن مسئوليات المقاول حسب العقد.
- التنفيذ و
يشمل المواد و العمالة لتشييد المدرج و الصالات و مباني الشحن الجوي و أي
مباني أخري ضرورية لعمل المطار بالإضافة للطرق داخل حدود المطار.
المبلغ غالباً لا يشمل الآتي:
- طريق يربط المطار بوسط المدينة بطول 40 كلم (مع
إضافة الكباري و الأنفاق)، قد يكلف علي الأقل 150 مليون دولار.
- توصيل
المياه و الكهرباء علي الاقل 15
مليون دولار لتوصيل
الشبكات، و بما ان هنالك نقص في المياه في ولاية الخرطوم في فترة الصيف
غالباً سيتم إنشاء محطة مياه تمد المطار بالمياه بالإضافة لبعض المناطق
السكنية القريبة و قد تكلف علي الاقل حوالي 30 مليون دولار
- تعيين
استشاري متخصص للإشراف علي تنفيذ مشروع المطار علي الاقل 10 مليون دولار.
إجمالي المبالغ الضرورية لإكتمال المشروع و لكنها غير
مشمولة في القرض:
150 + 15 + 30
+ 10 = 205
مليون دولار علي أقل تقدير.
و يجب أن لا ننسي أن هذا القرض عليه فوائد. بحسب أحد
المواقع الإخبارية فإن القرض عليه فائدة 5
% سنوياً. بإعتبار أن النسبة صحيحة إذ انها تبدو منطقية ، يمكن حساب الفائدة علي القرض
خلال 15 سنة
بحسب الجدول رقم 1 أدناه:
الجدول رقم 1
|
الرصيد
النهائي للسنة
(دولار)
|
دفعة
سنوية
(دولار)
|
الرصيد
الافتتاحي للسنة
(دولار)
|
السنة
|
|
667,560,399
|
67,439,601
|
700,000,000
|
1
|
|
633,498,817
|
67,439,601
|
667,560,399
|
2
|
|
597,734,157
|
67,439,601
|
633,498,817
|
3
|
|
560,181,263
|
67,439,601
|
597,734,157
|
4
|
|
520,750,725
|
67,439,601
|
560,181,263
|
5
|
|
479,348,660
|
67,439,601
|
520,750,725
|
6
|
|
435,876,492
|
67,439,601
|
479,348,660
|
7
|
|
390,230,715
|
67,439,601
|
435,876,492
|
8
|
|
342,302,649
|
67,439,601
|
390,230,715
|
9
|
|
291,978,181
|
67,439,601
|
342,302,649
|
10
|
|
239,137,488
|
67,439,601
|
291,978,181
|
11
|
|
183,654,761
|
67,439,601
|
239,137,488
|
12
|
|
125,397,898
|
67,439,601
|
183,654,761
|
13
|
|
64,228,192
|
67,439,601
|
125,397,898
|
14
|
|
(0)
|
67,439,601
|
64,228,192
|
15
|
|
|
1,011,594,020
|
إجمالي
المدفوع خلال 15 سنة
|
|
|
700,000,000
|
أصل القرض
|
|
311.6 مليون دولار
|
*
311,594,020
|
إجمالي الفائدة خلال 15 سنة
|
* طريقة
حساب القروض الربوية تختلف عن قروض مرابحات السيارات في السودان، ففي المرابحات
إجمالي المبلغ النهائي يكون أكبر لكنه لا يزيد عند التاخير في السداد.
إذا
التكلفة الكلية الفعلية (بالدولار):
700,000,000 (اصل القرض) +
70,000,000 (المكون المحلي) +
311,600,000 (فائدة علي القرض) +
205,000,000 (خدمات و طرق)
1,286,600,000
الإجمالي
فقط واحد مليار و مائتان ستة و
ثمانون مليون و ستمائه الف دولار لا غير
يجب أن
نذكر أن هذا المبلغ قابل للزيادة في حال التأخر في سداد الدفعات.
تصميم
المطار الجديد:
تصميم المطار نقلاً عن موقع skyscrapercity.com (الوصلة أدناه) يشمل
الآتي:
1. مدرجين
(2) طول الواحد 4000 متر و بعرض 60 مترا للمدرج
2. صالة
مسافرين –TERMINAL -
بسعة تصميمية 7.5 مليون مسافر سنوياً
(قابلة للزيادة إلي 10مليون مسافر). و بها 10 بوابات أو أنفاق معلقة لركوب
الطائرات
3. منطقة
بضائع –cargo city
4. برج
مراقبة بارتفاع 58 متراً
5. صالة
رئاسية متميزة فى التصميم
6. أحدث
نظام لتزويد الطائرات بالوقود.
7. فندقا
عالميا بسعة 300 غرفة مزدوجة
8. مركز
متطور بقاعات للمؤتمرات والاجتماعات
9. مركز
مخصص لرجال الأعمال مكون من 15 غرفة
10. مركزا
تجاريا (مول) بمساحة 8 الاف متر مربع.
لكن ليس من الواضح إذا كان مبلغ القرض ( 770 مليون
دولار) يغطي تكلفة إنشاء كل المباني المذكورة أعلاه أو جزء منها، فقد يكون المبلغ
يغطي فقط البنود الستة الأولي مثلاً. ولا تشمل القائمة أعلاه منشأة صحية إذ لا
توجد أي منشاة صحية جيدة بالقرب من موقع المطار الجديد. وجود منشأة صحية قريبة، و
يمكن الإعتماد عليها، ضروري لنيل ترخيص للمطار الجديد من قبل الهيئة الدولية
للطيران المدني ICAO من ناحية السلامة.
و هنا
يجب أن نفصل بين التكلفة و التمويل فمبلغ 770 مليون دولار المذكور أعلاه هو فقط التمويل
المرصود حالياً من الصين، أما التكلفة الكلية للمطار فهناك أقوال متضاربة حول هذا
المبلغ، فحسب وكالة الأنباء السعودية التكلفة قد تصل 2 مليار دولار. (المصدر
أدناه)
الجدوي الإقتصادية:
لنرجع لخبر تمويل مشروع المطار الجديد (يمكن الرجوع
للوصلة ادناه)
نص حديث احد نواب البرلمان السوداني عن المطار الجديد:
"
المطارات اصبحت السند الحقيقي للاقتصاد، واستشهد بمطار اثيوبيا الذي يدعم الاقتصاد
الاثيوبي بـ 25% ومطار دبي الذي يدعم اقتصاد الامارات بـ 46%، بينما “مطار الخرطوم
الجديد يقبع في ذلك المكان ويسكنه البوم"
حديث النائب البرلماني عن المطارين دبي و (اثيوبيا) صحيح
من ناحية المبدأ، فالمطارين فعلاً يحققان أرباحاً، لكن نسب دعم الإقتصاد التي
ذكرها مبالغ فيها. فالنسبة الصحيحة لمطار دبي هي 27% و ليس 46% وهذه النسبة تنطبق علي إمارة دبي فقط و ليس كل
الأمارات. كما أن هذا
التقدير يشمل الدخل المباشر و الغير مباشر الذي يشمل أرباح المطار بالإضافة للدخل
الغير مباشر كمرتبات العاملين في المطار و أيضاً مرتبات العاملين بصورة غير مباشرة
في المطار (علي سبيل المثال شركة التأمين الصحي التي تؤمن علي العاملين في
المطار).
فمن أين يأتي دخل المطارات؟
دخل أي مطار يأتي من الآتي:
- رسوم يتم تحصيلها من خطوط الطيران مقابل
الهبوط ، الإقلاع، زمن المكوث بالمطار، المناولة الأرضية و الوقود.
- رسوم تشغيل المطار، جرت العادة عالمياً
أن تقوم شركة بتشغيل المطار مقابل دفع رسوم لإدارة المطار، تربح هذه الشركة
من تحصيل مبالغ من المسافرين مقابل خدمة مواقف السيارات، بالإضافة لتقديم
الوجبات و خدمات الأسواق الحرة وصالات ال VIP
داخل صالات المطار.
و الدخل نفسه ينقسم الي دخل بالعملة المحلية في حالة
السفريات الداخلية و دخل بالعملة الصعبة في حالة الرحلات الدولية.
فهل إذا كان المطار كبير و كلف قرابة المليار دولار
سيكون بالضرورة منشأة رابحة بحسب فهم النائب البرلماني؟ فالمطار الحالي لا يحقق
أرباحاً تذكر، هذا إذا إفترضنا أنه يحقق أرباحاً!
بحسب تقرير نشر في موقع
Airport World المتخصص في المطارات عن ربحية المطارات:
"افادت التقديرات أن 70% من المطارات في العالم لا
تحقق أرباحاً بل تخسر!!! و ان 60% من مطارات العالم لا تحقق حركة مسافرين تتعدي
واحد مليون مسافر سنوياً، هذه المطارات لا تدر أي أموال تذكر. هناك حد أدني من حجم
حركة المسافرين يجب تحقيقه قبل أن يبدأ المطار في تحقيق أرباح."
من التقرير أعلاه نستنتج أن دخل المطار يزيد كلما زاد
عدد المسافرين، مع تحديد أن حجم حركة واحد مليون عبارة عن خسارة مضمونة، تقل هذه
الخسارة تدريجياً كل ما زاد عدد المسافرين حتي نقطة التعادل بين الربح و الخسارة.
لكن نقطة التعادل هذه تعتمد علي تكلفة إنشاء و تشغيل المطار، كلما إرتفعت هذه
التكلفة كلما زاد عدد المسافرين المطلوب للوصول الي نقطة التعادل.
و الآن لنجيب علي نقطة النائب البرلماني أعلاه: هل بناء
مطار كبير و مكلف و مصمم بأحدث المواصفات سيغري خطوط الطيران لتجعل من المطار transit hub أو نقطة عبور و أن المطار سيبدأ بتحقيق الأرباح؟
الإجابة لا.
يجب أن تكون هناك أسباب منطقية تجعل هذا المطار جاذب
لشركات الطيران. فشركات الطيران تنجذب للمدن التي يسافر منها/إليها عدد كبير من
الركاب المسافرين. و لكي يكون مطار مدينة أو دولة ما وجهة لعدد كبير من المسافرين
يجب أن تكون المدينة مركز جذب سياحي أو مركز مالي و إستثماري أو أن يكون لدي هذه
الدولة أسطول طيران كبير قادر علي تسيير رحلات لعدد كبير من الوجهات كما في حالة
الخطوط الأماراتية (236 طائرة) أو الأثيوبية (77 طائرة) و نتيجة لذلك يتجمع عدد
كبير من المسافرين وجهتم النهائية ليست الدولة التي يوجد فيها المطار و لكنهم مجرد
عابرين ( transit ) فقط إلي وجهات أخري.
فهل إذا قمنا ببناء المطار الجديد (الكبير) ستقوم الخطوط
الأثيوبية مثلاً بتسيير رحلاتها إلي البرازيل مثلاً من السودان؟ علماً بأن الخرطوم
أقرب إلي البرازيل من أديس أبابا.
الإجابة لا.
فلماذا تقوم الخطوط الأثيوبية بتسيير الرحلة من الخرطوم
ليكون عليها دفع رسوم مطار بعملة صعبة في الخرطوم بينما يمكنها دفع الرسوم (من
تذاكر الركاب السودانيين و غيرهم التي تم شراؤها بالعملة الصعبة) في مطار أديس
ابابا و تدعم إقتصاد أثيوبيا؟
و أين ستجد الخطوط الأثيوبية في الخرطوم 300 راكب في
الرحلة الواحدة لشغل مقاعد طائرة كبيرة تستطيع قطع المسافة إلي البرازيل؟ بينما
يمكن إيجاد هذا العدد من الركاب في مطار أديس ابابا بسهولة لأن الخطوط الأثيوبية
بأسطولها قامت بتجميع عدد كبير من المسافرين من 48 عاصمة/ مدينة في أفريقيا فقط.
إذاً فبناء مطار كبير و مكلف من غير وجود أسطول جوي كبير
لجلب الركاب العابرين غير مجدي، و الإعتقاد بأن خطوط الدول الأخري ستقوم بجلب
المسافرين العابرين إلي مطارنا بالنيابة عنا لمجرد أن المطار كبير و به مدرجين في
رأيي هو السذاجة بعينها.
سعة المطار الحالي و توقعات النمو
حجم الحركة في مطار الخرطوم حسب إحصاء سنة 2008 كان 2.3
مليون مسافر و سنة 2009 كانت 2.1 مليون مسافر سنوياً. و لم
أجد إحصاءات بعد سنة 2009 رغم بحث مكثف.
المنطق يقول أن هذا الرقم نقص نتيجة الوضع الإقتصادي
الحالي مقارنة مع سنة 2009، فكثير من المواطنين الذين كانوا يسافرون إجازات سنوية
أصبحوا غير قادرين علي السفر، و العمالة الاجنبية من آسيا و الدول العربية الشقيقة
الآن غير موجودة، كما أن شركات الطيران الأوربية أوقفت رحلاتها إلي مطار الخرطوم
لصعوبة تحويل العملات الصعبة. و لكن في نفس الوقت هناك زيادة في عدد المغتربين. إذاً
لنفترض أن الرقم ثابت عند 2 مليون مسافر سنوياً.
أما بالنسبة للزيادة المتوقعة في حركة المسافرين و
البضائع في الفترة القادمة خلال ال 15 أو 20
سنة القادمة، لا أظن فمعظم حركة الطيران الحالية هي هروب للشباب من الوضع
الإقتصادي في السودان. ثم إن بيئة الإستثمار في السودان هي من الأسوأ في العالم، و
السياحة تحتاج إلي بنية تحتية مكلفة. أما الخطوط السودانية فهي في أسوأ حالاتها
حالياً نتيجة للحظر الأمريكي و التخبط الإداري. و بإفتراض أن عدد الطائرات تمت زيادته فستحتاج
الخطوط السودانية إلي إعادة كسب ثقة المواطن السوداني أولاً وهذا سيأخذ وقتاً.
لكن لنتفائل و نفترض أن الأحوال في السودان ستتغير فجأة
للأفضل و أن معدل الزيادة في عدد المسافرين عبر مطار الخرطوم الجديد سنوياً
ستكون 10%، وهذه النسبة تعتبر عالية جداً عالمياً لكن ليس من
المستحيل تحقيقها في سنة جيدة، لكن يصعب جداً تحقيقها كل سنة علي مدي 15 أو 20 سنة
متتالية.
لكن من باب التفاؤل لنفترض أن المطار سيحقق هذه النسبة
العالية كل سنة لمدة 15 سنة متتالية، نتيجة لطفرة إقتصادية إستثنائية، و هي مدة
سداد القرض. فإن عدد الركاب الكلي لن يزيد عن 8.4 مليون راكب في السنة*. يمكن
الرجوع للجدول (رقم 2) أدناه
الجدول رقم 2
|
عدد الركاب بعد الزيادة
|
معدل زيادة سنوية
|
عدد ركاب
|
السنة
|
|
2,200,000.0
|
10%
|
2,000,000
|
1
|
|
2,420,000.0
|
10%
|
2,200,000.0
|
2
|
|
2,662,000.0
|
10%
|
2,420,000.0
|
3
|
|
2,928,200.0
|
10%
|
2,662,000.0
|
4
|
|
3,221,020.0
|
10%
|
2,928,200.0
|
5
|
|
3,543,122.0
|
10%
|
3,221,020.0
|
6
|
|
3,897,434.2
|
10%
|
3,543,122.0
|
7
|
|
4,287,177.6
|
10%
|
3,897,434.2
|
8
|
|
4,715,895.4
|
10%
|
4,287,177.6
|
9
|
|
5,187,484.9
|
10%
|
4,715,895.4
|
10
|
|
5,706,233.4
|
10%
|
5,187,484.9
|
11
|
|
6,276,856.8
|
10%
|
5,706,233.4
|
12
|
|
6,904,542.4
|
10%
|
6,276,856.8
|
13
|
|
7,594,996.7
|
10%
|
6,904,542.4
|
14
|
|
8,354,496.3
|
10%
|
7,594,996.7
|
15
|
لا يختلف إثنان في أن وضع المطار الحالي سيئ لكن بالنظر
الي المعلومات أعلاه هل من الحكمة أن نخاطر بإستثمار قرابة المليار و ثلاثمائه
مليون دولار (قابلة للزيادة بما أن القرض ربوي) في الظرف الإقتصادي الحالي علي
مشروع كل المؤشرات تدل علي أنه سيخسر أو علي الأقل لن يحقق دخلاً يساوي المبلغ
المطلوب لسداد القرض إذا لم يرتفع عدد المسافرين و بسرعة؟ و من أين سيتم سداد
القرض و هل هناك حلول اخري؟
حين نقارن بين مطار الخرطوم و مطارات الدول الاخري علي
ماذا تعتمد مقارنتنا؟ هل نقارن بين المساحة الكلية داخل سور المطار ؟ ام تكون
المقارنة بين عدد المدرجات و طولها؟ ام صالات الوصول و المغادرة؟
إذا فكرنا في الأمر قليلاً سنجد أن العامل الرئيسي المؤثر
علي إنطباع الناس عن جودة أو سوء مطار معين هو صالات المسافرين أو ( Terminal ) من ناحية تصميم المبني. و العامل الثاني ايضاً له علاقة
بالصالات و هو طريقة تعامل مسئولي الخطوط و المطار و الجوازات ودورهم في تسهيل الإجراءات
و سرعتها.
إذا كان العامل الرئيسي في تقييم
المطار هو جودة و حجم الصالة الا يمكن بناء صالة جديدة داخل مساحة المطار الحالي و
ينتهي الأمر؟ وهل هناك مساحة؟
و كم ستكلف؟
مراجعة
إفتراضات التصميم و مقارنتها بمطارات اخري:
- صالات
القدوم و المغادرة و مباني صيانة الطائرات و الشحن الجوي
لنأخذ كمثال مطار ( Bole ) باديس أبابا، عدد المسافرين
السنوي 7 مليون ومن المتوقع أن يزيد هذا العدد نتيجة للزيادة المتوقعة في حجم
أسطول الخطوط الأثيوبية (المصدر أدناه) التي
لديها حالياً 77 طائرة و لديها طلبات ل45 طائرة جديدة بدأ فعلاً إستلام أول طائرة
منها و من المتوقع إستلام المتبقي خلال
ال3 أو 4 سنوات القادمة.
الإستثمار في مطار ( Bole
) تم تدريجياً عن طريق قروض و بحذر شديد و بمبالغ بسيطة نسبيأ. حالياً المطار به
صالة للرحلات الدولية و أخري للرحلات الداخلية. (الصورة الجوية رقم 1
).
صورة جوية رقم 1 - مطار Bole
الصالة الأحدث (حالياً صالة الرحلات الدولية) تم إفتتاحها
في سنة 2003 و قد كلفت 130 مليون دولار و بها عدد 5 boarding bridges. و تظهر في الناحية اليمني من الصورة بسقف أزرق. صالة السفريات
الداخلية و التي تظهر في يسار الصورة بها أربعة بوابات، ليكون المجموع 9 boarding bridges . بالإضافة لبوابتين من النوع العادي الموجود في مطار الخرطوم الحالي (يتم
ترحيل الركاب بباص الي سلم الطائرة).
boarding bridges هو كبري هوائي لمرور الركاب من مبني المطار مباشرة إلي الطائرة من
غير الحاجة لسلم للصعود إلي الطائرة. (الصورة رقم 1 )
الصورة رقم 1- Boarding Bridge
للمقارنة تصميم الصالة في مطار الخرطوم الجديد يحتوي علي
10 boarding bridges.
اليس من الممكن إنشاء صالة للرحلات الدولية في مطار
الخرطوم الحالي بنفس حجم و تكلفة صالة الرحلات الدولية في مطار أديس ابابا ( 130
مليون دولار) ؟ و إذا زادت حركة المسافرين يمكن إكمال boarding bridges ال 5 المتبقية؟ بينما تظل الرحلات الداخلية من الصالات القديمة؟
و السؤال الأهم هل توجد مساحة في مطار الخرطوم الحالي؟
نعم توجد مساحة. أنظر الصورة الجوية رقم 2 في الصفحة
التالية:
يمكن بناء صالة بسعة 5 بوابات (بنفس تكلفة و أبعاد صالة
الرحلات الدولية بمطار أديس) كما موضح باللون الأخضر، و معها موقف للسيارات من
الناحية الغربية للصالة، وطريق (إتجاه واحد) مؤدي إلي الصالة المقترحة و موقف
السيارات يبدأ بعد نقطة التحصيل الموجودة علي مدخل صالة المغادرة الحالية و مخرجه
يتصل بطريق صالة الوصول الحالية (للإستفادة من نفس مواقع ومساحة تحصيل الرسوم الحالية).
ملحوظة: مقترح موقع الصالة يراعي تشغيل المطار من الصالات الحالية خلال فترة
الإنشاء و هو ليس بالضرورة المقترح الوحيد و الأفضل فقد يكون هناك أكثر من مقترح
جيد يؤدي إلي النتيجة المرجوة، حيث يمكن أن تكون الصالة في الناحية الشرقية من
المطار شمال مبني الخطوط السودانية مثلاً.
صورة جوية رقم 2
لكن هناك مباني حالياً في هذا المكان؟
وضع الصالة في هذا المكان مقصود لسببين:
• من ناحية تخطيط مستقبلي يمكن التوسع و بناء
صالة أخري شمال موقع هذه الصالة في مكان صالات الوصول و المغادرة الحالية بسعة تصل
إلي 15 بوابة.
• هذا الجزء من المطار في رأيي يحتاج الي إعادة
تخطيط، حيث يشبه تخطيطه تخطيط قرية في أقاصي البلاد و لا يشبه تخطيط مطار.
إذ تجد أن كل مجموعة من المباني تأخذ إتجاه
خاص بها، فبعض المباني إتجاهها يوازي المدرج و البعض الآخر يوازي شارع أفريقيا، لا
مانع أن يتبع المباني إتجاهين فهي ليست مشكلة إذا كان هناك تخطيط ذكي للطرق التي
تتقابل عندها هذه المباني و تلك. المشكلة أنه لا توجد طرق بين المباني بل أزقة
بالإضافة الي وجود مباني أخري لا هي توازي الشارع و لا المدرج في وضع اخف وصف
له أنه عشوائي. يمكن الرجوع للصورة
الجوية رقم 3 أدناه.
صورة جوية رقم 3
و لكن المطار لن يعمل من غير هذه المباني الموجودة
حالياً في مكان الصالة المقترحة و هذه المباني تحديداً هي:
·
مباني (جملونات) صيانة طائرات و عددها 3 .
·
عدد من الجملونات الأخري قد تكون تتبع للشحن الجوي او
شركات الخدمات الجوية.
يمكن بناء مباني جديدة بدل هذه المباني ناحية السور
الشرقي للمطار علي جهة شارع عبيد ختم، و بالتالي نكون قد غطينا إحتمال أي توسع
مستقبلي في عدد الطائرات و الشحن الجوي.
مباني صيانة الطائرات المقترحة عند السور الشرقي (وعددها
3 ) تظهر باللون الأزرق الفاتح، و هي أكبر مساحة من المباني الحالية و تساوي في
المساحة و الأبعاد مباني الصيانة في مطار اديس ابابا، وبهذا الحجم ستكون قادرة علي
إستيعاب 80 طائرة علي الاقل.
أما بالنسبة لمبني الشحن الجوي cargo فيظهر باللون الأزرق الغامق، و مساحة المبني المقترح أكبر بكثير
من مباني الشحن الجوي الحالية و تعادل مساحته مساحة مبني الشحن الجوي في مطار حمد
الدولي الجديد في الدوحة – قطر(50 ألف متر مربع)، و تنقص قليلاً من مساحة مبني
الشحن في مطار دبي. مطار حمد الدولي الجديد حالياً ترتيبه ال 20 عالمياً من ناحية حجم
حركة الشحن الجوي بينما مطار دبي ال 6 عالمياً.
كما توجد مساحة بين مبني الشحن و طريق عبيد ختم لمواقف
السيارات مساحتها لا تقل عن مساحة مواقف مبني الشحن الجوي في مطاري الدوحة و دبي.
و لكن إضافة مباني بهذا الحجم سيزيد التكلفة؟
لتفادي زيادة التكلفة أو تقليلها بقدر الإمكان يمكن مثلاً
بناء مبني واحد فقط من مباني صيانة الطائرات الثلاثة المقترحة و مساحته (150 متر x 60 متر = 9 الف متر مربع) و هو أكبر مساحة من مجموع مساحة المباني
الثلاثة الموجودة حالياً (7.5 الف متر مربع فقط)، ثم يتم نقل المباني الحالية نفسها
فهي مباني جملونات يمكن فكها و تركيبها (بتكلفة قليلة) جوار المبني الجديد
والإستفادة منها حتي يتم اضافة المبنيين الآخرين المقترحين مستقبلاً. أيضاً يمكن
بناء ثلث مساحة مبني الشحن الجوي المقترح (16 ألف من ال 50 ألف متر
مربع) مثلاً علي أن يتم إكمال الباقي مستقبلاً حسب الحوجة. وبذا نكون قد وضعنا خطة
للتوسع وتركنا مساحة لتنفيذ هذه الخطة مستقبلاً في أماكن مناسبة وفق تخطيط سليم يضمن
الإستفادة القصوي من مساحة المطار الحالي.
قد يتسائل البعض كم كلفة إضافة 5 boarding bridges لاحقاً؟ وما الفائدة من التوفير حالياً إذا
كان هناك احتمال دفع تكلفة اخري لاحقاً؟
الفائدة أن
الوضع الإقتصادي لا يسمح بالمخاطرة و القرض عليه فوائد تزيد مع مرور الزمن. إذا
قللنا التكلفة حالياً و لم تزيد حركة المسافرين نكون قد خرجنا باقل الخسائر، مع
تحسين شكل صالة المطار.
أما بالنسبة
لتكلفة إضافة 5 بوابات لاحقاً، إذا دعت الحاجة، فمطار اتاتورك في اسطنبول الآن بدأ
في مشروع لإضافة لإضافة 6 بوابات من نوع (boarding bridges ) بالإضافة إلي توسعة في الصالة نفسها و زيادة سعة مناولة الأمتعة
و زيادة سعة مواقف السيارات. التكلفة الكلية هي 93 مليون يورو أي ما يعادل 103
مليون دولار.
- مدرجات الإقلاع و الهبوط
المطار
الحالي به مدرج واحد بطول 3000 متر أو (3 كلم). و حسب تصميم المطار الجديد سيتم إنشاء مدرجين الواحد بطول 4000 متر(4 كلم). هل فعلاً
نحتاج الي مدرجين الواحد منهم بطول 4000 متر(4 كلم)؟
ضمن نفس
التقرير عن موقع ( Airport
World) المذكور
أعلاه فإن المطار
ذو المدرج الواحد يمكنه إستيعاب حجم حركة بين 1 مليون و 30 مليوناً مسافر سنوياً.
للمقارنة حجم الحركة في مطار الخرطوم الحالي تقريباً 2 مليون مسافر سنوياً.
هل من
الممكن أن تكون المعلومة خطأ؟ مثل أن يكون المدرج يسع 3 مليون فقط و بالخطأ تم
طباعة 30 مليون بإضافة صفر؟
نقلاً عن
موقع Airports Council International (الوصلة أدناه) الذي
يصدر بيانات إحصائية سنوية عن المطارات، و وفق إحصاء سنة 2015 ، حقق مطار دبي
المرتبة الأولي عالمياً من حيث حركة المسافرين الدوليين ب 77 مليون مسافر سنوياً
متجاوزاً مطار هيثرو (قرابة 70 مليون مسافر).
عدد
المدرجات في كلا المطارين دبي و هيثرو مدرجين فقط. بحسبة بسيطة إذا كان المدرجين
يستوعبان اكثر من 70 مليون، إذاً فتقدير أن المدرج الواحد يمكنه إستيعاب أكثر من
30 مليون مسافرصحيح، و في حالة مطار دبي فالمدرج الواحد حالياً يستوعب 38.5 مليون
مسافر.
أمثلة لمطارات ذات مدرج واحد و
بها حجم حركة أضعاف الحركة في مطار الخرطوم الحالي
للتذكير حجم الحركة في مطار الخرطوم الحالي تزيد قليلاً
عن 2 مليون مسافر سنوياً
مطار الدوحة القديم
حجم حركة المسافرين في سنة 2013 كانت 23.3 مليون مسافر
حتي تم إفتتاح المطار الجديد (مطار حمد الدولي) في أبريل 2014.
مطار ناها (Naha ) – اليابان
حجم حركة المسافرين الحالية 16 مليون مسافر سنوياً و ياتي في المرتبة
السادسة في اليابان من حيث حركة المسافرين، بل يستخدم أيضاً من قبل قوات دفاع
اليابان.
مطار كمبيقودا (Kempegowda International Airport ) – مدينة بنقالور – الهند
حجم حركة المسافرين الحالية 18 مليون مسافر سنوياً و
ياتي في المرتبة الثالثة في الهند من حيث حركة المسافرين
مطار اكسيامين ( Xiamen Gaoqi International Airport ) – الصين
حجم حركة المسافرين الحالية 22.4 مليون مسافر سنوياً – و
ياتي في المرتبة العاشرة في الصين من حيث
عدد المسافرين
لاحظ أن القرض من الصين و المقاول صيني
إذاً لا حوجة ضرورية لمدرج ثاني. مدرج واحد كافي و يغطي
حجم الحركة المتوقع في ال 25 سنة القادمة.
الطول المقترح للمدرجات في المطار الجديد 4000 متر، هل
هو ضروري؟ و علي ماذا يعتمد طول المدرج؟ (طول مدرج المطار الحالي 3000 متر)
طول المدرج يعتمد علي حجم الطائرة و حمولتها و وجهتها،
فكلما زاد حجم الطائرة و زادت حمولتها زاد طول المدرج الذي تحتاجه. فما علاقة وجهة
الطائرة بطول المدرج؟ حمولة الطائرة تتالف من (الوقود + ركاب + أمتعة). فكلما
بعدت وجهة الطائرة زادت كمية الوقود الذي تحتاجه و بالتالي زادت حمولتها. فالطائرات
لا تحمل إلا الوقود الذي تحتاجه فقط (بالإضافة إلي احتياطي محسوب) لأسباب
إقتصادية، فحمل وزن وقود غير ضروري يزيد الضغط علي المحركات بالتالي يزيد إستهلاك
الوقود.
لنأخذ مطار أديس ابابا كمثال. لماذا مطار أديس أبابا
مثال جيد للمقارنة؟ لأن لدي الخطوط الأثيوبية طائرات كبيرة تستخدم في رحلات بعيدة يصل
زمن الرحلة فيها إلي 13 ساعة متواصلة، وهي رحلات مباشرة إلي نيويورك، بكين، ساو
باولو و طوكيو
مما يعني أن هذه الطائرات تقلع بحمولتها القصوي من الوقود.
طول مدرج مطار أديس ابابا هو( 3800 متر)، إذاً فنفس
الطول كافي لإقلاع أكبر الطائرات لأبعد الوجهات من مطار الخرطوم. في رأيي أي زيادة
في طول المدرج فوق هذا الرقم ( 3800 متر) في الخرطوم يدخل في باب التطاول في
البنيان (أفقياً).
قد يقول البعض أن ليس هناك مساحة في مطار الخرطوم الحالي
لزيادة طول المدرج. لكن المساحة موجودة كما هو واضح في الصورة الجوية رقم 4 أدناه:
صورة جوية رقم 4
يمكن قفل الطريق الذي يربط شارع أفريقيا بشارع عبيد ختم
(لفة الجريف) و تحويل مساره 600 متر جنوباً، تحديداً من شمال الساحة الخضراء إلي
منتزه الرياض و إضافة هذه المساحة لمطار الخرطوم و بالتالي يمكن زيادة طول المدرج
800 متر ليصبح الطول 3800 متر مثل طول مدرج بمطار أديس أبابا.
يجب التنبيه بأن هذه الزيادة في الطول إلي (3800 متر)
ليست ضرورية إلا في حالة تشغيل رحلات من الخرطوم إلي وجهات بعيدة. فالخطوط السعودية
مثلاً رحلاتها إلي الخرطوم يتم تشغيلها بطائرات كبيرة ( Boeing 777-200ER ) قادرة علي قطع رحلات 15 ساعة متواصلة، ورغم هذا تقلع و تهبط علي
مدرج مطار الخرطوم الحالي دون مشاكل و ذلك لأنها تحمل حمولة وقود تكفي للوصول إلي
وجهة قريبة تبعد مسافة (أو مدة) أقصاها ساعتين و نصف فقط و ليس الحمولة القصوي من
الوقود.
تكلفة
الإضافات و التعديلات علي المطار الحالي
التكلفة التقديرية للصالات و موقف السيارات:
- الصالة و مواقف السيارات ستكلف حوالي
130 مليون دولار كما مذكور أعلاه.
التكلفة التقديرية للمباني الاخري:
·
مبني صيانة طائرات (واحد) جديد بمساحة 9 ألف متر مربع
(96 ألف قدم مربع) يكلف تقريباً 12 مليون دولار
·
المرحلة الأولي لمبني شحن جوي يمكن زيادة مساحته
مستقبلاً بمساحة 16 ألف متر مربع (175 ألف قدم مربع) يكلف تقريباً 40 مليون دولار
·
مدرج فرعي بالإضافة لسفلتة (Apron) أو مساحة لتوقف الطائرات 3 مليون دولار
·
زيادة طول المدرج الحالي 800 متر (2650 قدم) يكلف 7
مليون دولار.
·
تحويل مسار الشارع و مكان السور في الناحية الجنوبية
للمطار 3 مليون دولار.
·
نقل مباني جملونات (فك و تركيب) بالإضافة لطرق داخل
المطار تقريباً 5 مليون دولار.
إذاً التكلفة الإجمالية تقريباً 130 للصالات + 70 للمباني الأخري
بإجمالي تكلفة 200 مليون دولار.
موقع
مطار الخرطوم الحالي:
قد يقول البعض أن موقع مطار الخرطوم الحالي وسط المدينة يعيق
توسع المدينة و يهدد السلامة و الأفضل أن نستثمر في المطار الجديد.
أدناه أمثلة لمطارات توجد في وسط مدن أكثر أهمية من
الخرطوم.
مطار دبي موجود في وسط المدينة و هو المطار الأول في
العالم من حيث حركة المسافرين الدوليين حسب إحصاء 2015 مما يعني أنه أيضاً من أكثر
المطارات إزعاجاً في العالم، كما يبعد 9 كلم فقط من أعلي مبني في العالم (برج
خليفة)، إلا أن الاماراتيين قاموا بإفتتاح صالة مسافرين جديدة في مطلع هذا العام
2016 . ولا أظن أن الحكومة السودانية أحرص علي راحة المواطن السوداني من حرص حكومة
الأمارات علي راحة مواطنيها، و لا أظن إننا في السودان سنستفيد من أرض مطارنا
الحالي في مباني سياحية أو تجارية تحقق دخلاً و فائدة للبلد أكثر مما يمكن
للأماراتيين من فعله في مساحة مطارهم الحالي.
صورة جوية رقم 5 - مدينة دبي
- مطار رونالد ريغن بالعاصمة الأمريكية
واشنطن
المطار موجود في وسط المدينة و يبعد من البيت الأبيض أقل
من 4 كلم. للمقارنة مطار الخرطوم الحالي يبعد من القصر الجمهوري 3 كلم. السبب وراء
عدم شهرة المطار أنه مخصص للرحلات الداخلية فقط، هو ليس بالمطار الصغير فحجم
الحركة في المطار كان 23 مليون مسافر السنة الماضية. أي أكثر من عشرة أضعاف حجم
الحركة في مطار الخرطوم الحالي و ضعف التوقعات لزيادة حجم الحركة (الأكثر تفاؤلاً)
بعد 15 سنة.
صورة جوية رقم 6 - مدينة واشنطن
إتخاذ قرار الإنتقال إلي مطار
جديد خارج المدينة:
أدناه
تجارب بعض الدول في كيفية و توقيت إتخاذ قرار تشييد مطار جديد:
- مطار الدوحة القديم (مدرج واحد و مساحته تساوي مساحة مطار
الخرطوم الحالي)
وصل حجم حركة المسافرين إلي 23.3 مليون مسافر في سنة 2013 حتي تم
إفتتاح المطار الجديد (مطار حمد الدولي) في أبريل 2014. و لم يتم البدء في مطار
حمد الجديد حتي سنة 2005 و كان حجم الحركة وقتها 9.3 مليون مسافر (وهو تقريباً
يساوي الرقم الذي صمم عليه صالة المطار الجديد 7.5 الي 10 مليون). و كان
يتم إضافة صالات في المطار القديم حتي سنة 2010 (قبل 3 سنوات فقط من إفتتاح المطار
الجديد في 2014) لإستيعاب حجم الركاب المتزايد حتي وصل 23.3 مليون عند افتتاح
المطار الجديد.
لدي الامارات خطة لبناء مطار جديد خارج مدينة دبي (مطار
آل مكتوم الدولي)،
إلا أن الاماراتيين ليسوا علي عجلة للإنتقال إلي المطار الجديد علي الرغم من توفر
الأسباب الموضوعية الآتية:
·
المطار هو الأول في العالم من حيث عدد المسافرين
الدوليين حسب احصاء 2015 ، وبالتالي هو المطار الأعلي دخلاً في العالم من العملات الصعبة و لا يحتاج
الأماراتيون لقرض لبناء مطارهم الجديد.
·
المطار الحالي موجود في وسط المدينة
·
نتيجة لضيق مساحة مطار دبي الحالي فالمسافة بين مدرجي
المطار أقل من 1000 متر (تحديداً 380 متراً فقط)
لكن ما تأثير قرب أو بعد المسافة بين المدرجين؟ إذا كانت
المسافة بين المدرجين أقل من 1000 متر فهذا يعيق الإقلاع المتزامن (أي إقلاع
طائرتين في نفس الوقت)، و كذلك الهبوط المتزامن (هبوط طائرتين في نفس الوقت) لأن
المسافة غير آمنة من ناحية السلامة الجوية. إذاً فمطار دبي لا يمكنه فعلياً
الإستفادة القصوي من وجود (مدرجين)،
تحديداً في وضعي (إقلاع/إقلاع) أو (هبوط/هبوط).
للمزيد من القراءة عن محددات المسافة بين المدرجين
الرابط أدناه
في مقابلة مع قناة الجزيرة (الانجليزية) عند سؤال المدير
التنفيذي للخطوط الأماراتية (تيم كلارك) عن مطار دبي الجديد و بعده من وسط المدينة
(يبعد 40 كلم من وسط المدينة)، قال أنهم غير مستعجلين ما دام المطار الحالي يؤدي
المهمة و أنهم لا يتوقعون الإنتقال إلي المطار الجديد إلا بعد 10 سنوات و حينها
ستكون المدينة إمتدت و أقتربت من الموقع البعيد لمطار آل مكتوم الجديد.
فعلياً العمل في مطار آل مكتوم الجديد بدأ ثم توقف حيث
تم تنفيذ مدرج واحد بالإضافة إلي مبني شحن جوي فقط، و لم يتم تنفيذ أي صالات ركاب.
علي مايبدو ظهرت حوجة للتوسع في حركة الشحن الجوي فقط (يعني التوسع حسب الحوجة).
ويتم حالياً إستخدام مطار آل مكتوم الجديد لأغراض الشحن الجوي فقط، بل وصل ترتيبه
ال 27 عالمياً ضمن المطارات الأكثر إزدحاماً في حركة الشحن الجوي.
·
مطار العاصمة مكسيكو سيتي ( Mexico City International Airport ) – المكسيك
مساحة مطار عاصمة المكسيك نفس
مساحة مطار الخرطوم تقريباً و بالنظر( للصورة الجوية رقم 7 ) فاظن إنه من الممكن
(بطريقة ما ) إضافة مدرج ثاني في مطار الخرطوم الحالي. حجم حركة المسافرين الحالية
38 مليون مسافر.
فعلياً قد استفادوا من كل متر من المطار بصورة جيدة.
صورة جوية رقم 7 - مطار مكسيكو سيتي
قد يقول البعض أن هذه دولة لاتينية فقيرة لماذا ناخذها
كمثال؟ لنأخذ امثلة من دول متطورة و غنية.
المكسيك صادراتها في السنة الماضية 2015 كانت 400 مليار
دولار و وارداتها كانت 379 مليار دولار. إذاً الميزان التجاري للمكسيك به فائض
21 مليار دولار ، كتابة (واحد وعشرون مليار دولار) في العام الماضي فقط
لصالح المكسيك (المصدر في الوصلة أدناه)، لدرجة
أن مرشح الرئاسة الأمريكية دونالد ترامب ذكر هذا الفائض عندما سئل عن التكلفة
العالية للجدار الفاصل مع المكسيك )المثير للجدل(
وكان رده أن المكسيك يمكن أن تدفع التكلفة من هذا الفائض.
للمقارنة المجموع الكلي لصادرات السودان السنة الماضية
2015 كانت أقل من 3 مليار دولار و الواردات كانت أكثر من 6 و نصف مليار دولار بعجز
أكثر من 3 مليار دولار (المصدر في الوصلة أدناه).
المكسيك حالياً بصدد بناء مطار جديد لكن تم إتخاذ هذا
القرار بعد أن بلغ حجم الحركة 38 مليون مسافر في مطار مساحته تساوي تقريباً مساحة
مطار الخرطوم الحالي.
الإستثمار
في الطائرات مقابل الإستثمار في المطار
في الجزء المخصص للجدوي الإقتصادية ذكرنا أن الإستثمار
في المطار من غير إستثمار موازي في الأسطول الجوي غير مجدي لأن الآخرين لن يقوموا
بجلب المسافرين إلي مطارنا بالنيابة عنا.
فكم يجب أن تكون النسبة بين الإستثمار في الطائرات مقابل
الإستثمار في المطار؟
لنقارن مرة أخري بمطار أديس ابابا و الخطوط الأثيوبية.
لدي أثيوبيا حالياً خطة لتوسعة المطار الحالي (و ليس مشروع مطار جديد) بإضافة
صالات جديدة بتكلفة 225 مليون دولار. تشمل التوسعة زيادة عدد البوابات boarding bridges من 9 بوابات إلي 20 بوابة (11 بوابة جديدة)
بالإضافة لتوسعة في الصالة نفسها و زيادة سعة مناولة الأمتعة و زيادة سعة مواقف
السيارات (مطار أديس الحالي مساحته تقريباً نفس مساحة مطار الخرطوم الحالي).
لاحقاً تقرر تحديث صالة الرحلات الداخلية القديمة التي
شيدت منذ سبعينات القرن الماضي (وعدد بواباتها 4 )، ليرتفع العدد الكلي للبوابات
الجديدة التي سيتم إضافتها الي 15 بوابة مما زاد التكلفة الكلية إلي 340 مليون
دولار(المصدر أدناه) . في
المقابل ستستثمر أثيوبيا 26 ضعف المبلغ المستثمر في المطار خلال نفس الفترة علي
شراء طائرات جديدة، أي 9 مليار دولار (المصدر أدناه) لزيادة
أسطول الخطوط الأثيوبية وفق الجدول رقم 3 أدناه.
الجدول رقم 3
خطوط الأثيوبية – طلبات شراء طائرات جديدة في
ال5 سنوات القادمة
و المثال الآخر مطار دبي. إمارة دبي إستثمرت في توسعات
مطار دبي الحالي خلال العشرة سنوات الماضية أكثر 8 مليار دولار(المصدر أدناه) . بينما
بلغ الإستثمار في شراء طائرات جديدة خلال نفس الفترة لزيادة أسطول الخطوط
الأماراتية 10 أضعاف ما تم إستثماره في المطار أي أكثر من 80 مليار دولار وفق
الجدول و (المصدر أدناه).
الجدول رقم 4
الخطوط الأماراتية - طلبات شراء طائرات جديدة
خلال العشرة سنوات الماضية
ملحوظة: كل
موديلات الطائرات في الجدول أعلاه حديثة و بدأ تصنيعها بعد عام 2005
إذاً بحسب التجارب الناجحة للدول الأخري يجب صرف مبلغ
كبير علي شراء طائرات قبل صرف
مبلغ أقل علي المطار، كما يجب
أن يكون عدد الطائرات معقولاً بحيث يسمح بتسيير رحلات منتظمة إلي عدد معقول من
الوجهات وفي نفس الوقت يسمح بتخصيص طائرة إحتياطية يمكن الإستعانة بها في حال حدوث
عطل في إحدي الطائرات تفادياً لتأجيل الرحلات كما يحدث حالياً. فمن الصعب تخصيص
طائرة إحتياطية إذا كان العدد الكلي 4 طائرات مثلاً، بينما يكون أقل صعوبة إذا كان
عدد الطائرات أكثر من 10.
لكن شراء طائرات جديدة مكلف و قد يكون غير ممكن لعدم
توفر مبلغ بهذا الحجم حالياً، فيمكن شراء طائرات مستعملة بحالة جيدة، أو يمكن
اللجوء إلي إيجار طائرات كخيار بديل، فخطوط طيران ناس السعودية علي سبيل المثال
أسطولها المكون من 26 طائرة مستأجر بالكامل (المصدر أدناه) ، وهي
شركة طيران إقتصادي أسعار تذاكرها أرخص من الخطوط العادية.
لكن أي حديث عن شراء طائرات جديدة أو مستعملة ليس بهذه
البساطة في ظل الحظر الأمريكي و تعقيداته القانونية و المالية، فالحصول
علي قطع الغيار بسعرها الأصلي مشكلة (يجب توفر عدد من الوسطاء مما يزيد السعر).
فحتي طائرات أيرباص الاوربية الصنع و التي لا ينطبق عليها الحظر الأمريكي بصورة
مباشرة بعض مكوناتها و قطع غيارها أمريكية الصنع، مما يعني أن علي ايرباص أخذ
ترخيص من أمريكا قبل بيع الطائرة بما فيها من مكونات لأي جهة، ترخيص في الغالب
سيتم رفض منحه لأن الخطوط الجوية السودانية كشركة ضمن قائمة الشركات المحظور
التعامل معها نهائياً حسب القانون الأمريكي (صفحة 765 من المصدر أدناه) .
و حتي الإيجار لا يخلو من تعقيدات الحظر الأمريكي، فقد
تم فرض غرامة علي الخطوط المصرية لإيجارها طائرتي Boeing أمريكية الصنع للخطوط السودانية العام الماضي (المصدر أدناه).
نظرياً قد يكون من الممكن إيجار أو شراء طائرات مستعملة
من نوع Airbus (أوربية الصنع) و تحديداً الموديلات ذات
المحركات أوربية الصنع (هناك موديلات محركاتها أمريكية الصنع) وذلك حتي تكون نسبة
المكونات الأمريكية في الطائرة أقل من 10% و هو الحد الأدني الذي يوجب أخذ ترخيص
من الحكومة الأمريكية لأغراض البيع و الصيانة كما فعلت إحدي الخطوط الإيرانية قبل
رفع العقوبات عن إيران مؤخراً(المصدر
أدناه). ميزة
هذا الأمر أنه يخفف من أثر الحظر علي قطع الغيار لاحقاً و تحديداً المستهلكة منها
كالمحركات. الملاحظة المحيرة أن موديلات طائرات الخطوط السودانية (للرحلات
الدولية) المملوكة منها و المستأجرة، الحالية و السابقة (علي قلتها) جميعها
أمريكية الصنع بالكامل أو علي الأقل محركاتها أمريكية الصنع.
الخاتمة:
بعد كل هذه المعلومات فخبر توقيع إتفاقية تمويل مشروع
المطار الجديد في رأيي ليس مفرحاً كما يبدو للوهلة الأولي. التخطيط للمطار الجديد
ليس سيئاً في ذاته، بل علي العكس، فلدينا خطة لمطار مستقبلي و يمكن وضعه في
الإعتبار عند تخطيط طرق و خدمات المدينة خلال العشرين سنة القادمة مما سيقلل من
تكاليف تشييده لاحقاً. لكن من الواضح أن المطار الجديد لن يحقق ربحاً (و ليس
دخلاً) سنوياً يساوي 67 مليون دولار (وهو قيمة سداد القسط السنوي) في ظروف
العقوبات المفروضة علي الخطوط الجوية حالياً، و سيكون علي الحكومة سداد هذا المبلغ
من مصادر أخرى أو أن تعجز عن السداد و بذلك تتضخم الفائدة علي القرض.
إن السبب الرئيسي في دعم مطاري أديس أبابا و دبي لإقتصاد
دولهم حالياً أن من يخططون في الأمارات و أثيوبيا
فهموا قواعد اللعبة جيداً، و أهمها:
·
إستثمار أقل ما يمكن في المطار و في نفس الوقت إستثمار أقصي
ما يمكن في الخطوط الجوية و إلا سيكون الإستثمار خاسراً.
الأولي في رأيي أن يتم التركيز علي كيفية شراء طائرات
(بإفتراض إمكانية ذلك) أو كيفية إستئجارها قبل التفكير في الصرف علي المطار، و
عندها فقط يمكن سداد قرض المطار من رسوم حركة الركاب التي ستقوم طائرات الخطوط
السودانية بجلبهم إلي المطار.
أما الصرف علي
المطار ففي جميع الأحوال يجب أن يوجه علي المطار الحالي و ليس الجديد. و من الأفضل
الا يتعدي مبلغ القرض تكلفة الصالة فقط (130 مليون دولار) علي أن تتحمل الحكومة السودانية تكلفة تشييد المباني
الأخرى (70 مليون دولار)، فكما ذكرنا أعلاه إن صح خبر توقيع إتفاقية تمويل المطار
الجديد فهذا يعني أن حكومة السودان علي إستعداد لدفع 10% من مبلغ ال 700 مليون
دولار(تحت بند المكون المحلي) أي ما يعادل 70 مليون دولار.
في رأيي المشكلة سببها ليس من هم في قمة الهرم في
الدولة، فمتخذي القرار في قمة الهرم ليسوا متخصصين في هندسة المطارات أو شركات
الطيران و من الصعب بل المستحيل عليهم توقع وجود خيارت أخري تحقق الأهداف المرجوة
وهي تحسين شكل المطار بأقل التكاليف و في نفس الوقت دعم الإقتصاد.
الخطأ في رأيي خطأ الموجودين في وسط الهرم فهم تكاسلوا ،
بقصد أو بغير قصد، عن دراسة جميع الخيارات المتاحة مع مقارنة تجارب الدول الأخري،
و إختاروا الحل الأسهل وهو :
"إذا كان حال المطار الحالي لا يسر لنحضر الصينيين
لتنفيذ مطار جديد" وعلي هذا الأساس رفعوا تقاريرهم.
المهندس/ أبوبكر أحمد آدم
يوليو 2016
.jpg)
