الرئيسية » » السكة حديد هي قوام التطور الاقتصادي في بلد المليون ميل مربع ولكنها السياسة

السكة حديد هي قوام التطور الاقتصادي في بلد المليون ميل مربع ولكنها السياسة

Written By Amged Osman Abdelatif Mohammed on الجمعة، أغسطس 14، 2015 | 6:55 ص

تصوير عباس عزت  
النعمان حسن   

أصل في ختام هذه الحلقات حول تصريح السيد وزير المالية للإصلاح الاقتصادي للتوقف في محطة السكة حديد ولا يخالجني أدنى شك في إن الكثيرين أصابتهم الدهشة عن السبب الذي دفع بي لان أورد السكة حديد بين المؤسسات التي ساهم إعدامها في الأزمة الاقتصادية مع إن إعدامها في حقيقة الأمر هو واحد من أهم مسببات هذه الأزمة وان لم يكن دورها بارزا حتى يتأكد أن تغييبها من اكبر مسببات الأزمة وهو في حقيقة الأمر من أقوى الأسباب وإعادتها لأداء دورها يمثل أولوية قصوى في إصلاح الاقتصاد السوداني.

فلقد أدرك الانجليز من أول وهلة إن السودان الذي تبلغ مساحته مليون ميل مربع قبل انفصال الجنوب وما يعانيه من منفذ بحري واحد في أقصى شرقه على البحر الأحمر والذي يمثل الوسيلة الوحيدة للتواصل مع العالم عبر البحر ومسافاته الطويلة المتباعدة من مناطق الإنتاج المختلفة من أقصى جنوبه لأقصى شماله وغربه لشرقه حيث المنفذ الواحد فلقد أدرك الانجليز انه ما من وسيلة اقتتصادية لربط هذا المليون مربع أولا لتسويق إنتاجه المتنوع ولتوفير احتياجات سكانه المنتشرين في كل مناطقه المتباعدة غير السكة حديد باعتبارها وسيلة الترحيل الأرخص والأقل إستننزافاً لقدراته المالية المحدودة في تجارته الخارجية في صادراته التي يعتمد عليها لتوفر العملة الصعبة ولتوفير احتياجاته المستورد من الخارج بأقل تكلفة ترحيل والتي تشكل أعلى مستوى من إحتياجاته حتى تتوفر بتكلفة مالية لا تستنزف عائد صادراته و ترتفع بتكلفة احتياجاته المستوردة.

لهذا لم يكن هناك غير وسيلة السكة حديد كأرخص آلية ترحيل للصادر والوارد باعتبارها الأقل تكلفة على مستوى العالم أولاً وثانياً والاهم لكون مساحة السودان واسعة تبلغ المليون ميل مربع مما يعنى إنها الأكثر حاجة للاعتماد على السكة حديد كوسيلة النقل الاقتصادية التي تشكل أهم مقوماته في الصادر والوارد بل وفى حركة المواطنين بين هذه المناطق البعيدة وحجتهم في ذلك إن الاعتماد على النقل والترحيل عبر العربات في بلد بهذه المساحة سوف لن يفيه عائده من الصادرات وما يحتاجه من الواردات ما يفوق العائد من الصادرات لما يحتاجه الترحيل بالسيارات من أعداد ضخمة من السيارات ومن مكوناته وقطع غيارها واخطر من هذا استهلاك بترولها وهو ما لا تعوضه قيمه الصادرات الذي يقل مردوده لو اعتمدا أي وسيلة غير السكة حديد كما إن تكلفة الترحيل ستمثل عبئا ماليا على المواطن في ترحاله وعلى السلع المستوردة التي يحتاجها إنتاجه واستهلاكه حيث إن القطار الذي قد تصل عرباته لأكثر من ثلاثين عربة فانه يحتاج لماكينة واحدة مقارنة بما تحتاجه ثلاثين عربة مع استهلاك البنزين والجاز وعدد عاملين.

لهذا فان دولة تواجه ظروفا كالتي واجهها السودان اقتصاديا ليس أمامها أي خيار غير أن يعتمد على السكة حديد بجانب إن السكة حديد تستهلك زمنا اقل إذا أحسن تخطيطها بخطين متوازيين ذهابا وعودة بدلا عن شوارع الاسفلت والكم الهائل من السيارات فالقطار الواحد يرحل أكثر من ألف طن صادر بماكينة واحدة.

لهذا السبب ولتخوف الانجليز من ان تهدر قدرات السودان الاقتصالدية المحدودة في الاعتماد على استيراد الآليات وتشييد الطرق وارتفاع استهلاك البترول وقطع الغيار وغيرها من توابع فلقد امن الانجليز على استقلالية إدارة السكة حديد على نفس النمط الذي أمنته لبنك السودان ومشروع الجزيرة لأهميتها الاقتصادية حتى لا يخضع للوزير و للسلطة السياسية المتغيرة والمنتمية الولاء لمنسوبي السلطة وارتباط بمصالحهم وليس لمصلحة الشعب بمختلف مكوناته كما امن الانجليز على إن مجالس أدارت ومديري هذه المؤسسات المستقلة أمنت على سلطات مجلس إدارة السكة حديد ومنحته السلطة في أن يكون له حق الموافقة و الفيتو في حالة إنشاء أي شارع أسفلت حتى لا تخطط الدولة شوارع أسفلت بديلة لخطوط السكة حديد وان توظف قدراتها لتطوير السكة حديد بدلا من تشييد شوارع الأسفلت التي تغيب دور السكة حديد وتغرق في وسائل مواصلات تستنزف قدرات الدولة المحدودة.

والتاريخ يؤكد لنا سلامة هذا النظام فلقد حدث إن رفض مدير السكة حديد السيد محمد فضل – رحمة الله عليه- في الستينات العرض الذي تقدمت به شركة شل لتشيد طريق يورتسودان خرطوم مجانا على أن تحتكر توزيع البترول لمدة عشرين عاما في الشارع وقبلت الأجهزة الحكومية المختصة العرض وهللت له إلا إن مدير السكة حديد أوقف الاتفاق وطالب بان تهتم الدولة بتشييد خط سكة حديد ثاني موازى للحالي ليكون كل خط اتجاه واحد حتى يضاعف من طاقة الخط من حيث الزمن و القدرة على الترحيل للصادر والوارد.

وبالفعل خضعت الجهات المعنية لقرار الفيتو الذي أصدره مدير السكة حديد إلا إن هذا القرار تبعه بعد فترة كما أوضحت في مقالة سابقة قرار من الحكم الوطني في ديمقراطيته الثانية في عهد الشريف حسين في ووزارة المالية حيث صدر القرار بإخضاع محافظ بنك السودان ومحافظ مشروع الجزيرة لوزير المالية وإخضاع مدير السكة حديد لوزير النقل ليكتب هذا القرار نهاية السكة حديد مما أدى لاستنزاف كل إمكانات الدولة في تشييد الطرق وإسبيرات السيارات ومضاعفة استهلاك البترول آلاف المرات وغيرها من قطع الغيار حتى تعثر الصادر ولم يعد عائده يحقق فائض من العملة الأجنبية لارتفاع تكلفته ولما تتكلفه هذه الشوارع وتوابعها من استنزاف للعملة الأجنبية حتى تعثرت قدرة السودان الإنتاجية وتلفت الصادر بما يمتص العائد منه وأكثر فكانت النهاية المؤسفة لأهم مرفق اقتصادي في السودان وساعد على كتابة النهاية للسكة حديد مخاوف الأنظمة الدكتاتورية بسبب النشاط النقابي السياسي الذي أصبح جزءا لا يتجزأ من الأزمة.

لهذا فاليوم فان ترحيل الصادرات والواردات بل وغيرها من مستلزمات الترحيل أصبحت خصما على الاقتصاد وتستنزف الجزء الأكبر من عائده بعد إبادة السكة حديد لهذا إن كان هناك ثمة نوايا جادة وصادقة لإصلاح الاقتصاد لابد من إعادة السكة حديد لمكانها الطبيعي للحد من الاعتماد على تشييد شوارع الأسفلت والاهتمام بإعادة السكة حديد لتأخذ مكانها ودورها الطبيعي في الاقتصاد السوداني وليت المسؤولين في الدولة يجرون دراسة عن تكلفة الاثنين ووقتها فقط سيعمل الحادبون على مصلحة الوطن لإعادة وتطوير السكة حديد الوسيلة الوحيدة لدعم الاقتصاد لصالح الوطن والغلابة.
شارك هذا المقال :

ليست هناك تعليقات:

إرسال تعليق

 
Support : Creating Website | Johny Template | Mas Template
copyright © 2011. سوداكون - All Rights Reserved
Template Created by Creating Website
Proudly powered by Blogger